| Współpraca Jeżeli chcesz współtworzyć nasz serwis rajdowy lub posiadasz materiały, które chciałbyś aby się tutaj znalazły - napisz do nas:
redakcja[malpa]toprally.pl. |
| |
Opowiada Jerzy Bajno: Czy Kubica będzie dobrze się czuł? |
Gdy zespoły F1 pokazały swoje maszyny jakimi będą walczyły w 2007 roku, zespól BMW Sauber zwracał wszystkim uwagę, ze najnowszy ich bolid na ten rok, mimo że nie różni się zewnętrznie od zeszłorocznego, to jednak różnica w porównaniu do 2006 jest bardzo duża.
Willy Rampf, szef techniczny zespołu BMW, na odprawie prasowej nie mówił nic na temat dużych zysków aerodynamicznych nowej wersji bolidu. Za to, sporo mówił na temat dużej ilości pracy włożonej w uzyskaniu jak najlepszej aerodynamicznej charakterystyki przejściowej.
Tłumaczył, jak ważne było dla zespołu, co się dzieje z bolidem w momencie od reakcji kierownicy przez kierowcę do momentu aż bolid zacznie jechać w zakręcie. Jak ważne, było zbudowanie bolidu, w którym kierowca by świetnie czuł przyczepność auta w tym szczególnie ważnym momencie.
Czyżby BMW dbało o to co Robert i Nick czują w czasie wyścigu?
Zespoły F1, a dokładniej konstruktorzy bolidów w F1, przecież w 99% nie dbają za bardzo czy kierowca czuje się dobrze w ich “szczycie technicznym”. Skąd wiec, wzięło się takie podejście w zespole BMW?
Gdy dokładniej się jednak przyjrzymy szczegółom i zmianom przepisów jakie weszły w życie w F1 na sezon 2007 to możemy zauważyć całkiem inny obraz.
Jaki jest to obraz? Wystarczy popatrzeć i posłuchać wypowiedzi inżynierów z innych zespołów. Posłuchać i porównać jazdę kierowców, a obraz sam się zaczyna wyjaśniać.
Problem jest związany z nowym rodzajem opon.
Wcześniej zespoły miały do wyboru dwie firmy, Michelin i Bridgestone. Na 2007 rok został tylko Bridgestone i zespoły które nigdy nie jeździły na Bridgestonach musiały bardzo szybko się dostosować do wymogów pracy (charakterystyki) nowych opon.
W porównaniu do Michelin, Bridgestony maja dużo twardsza ściankę boczna co zmusza zespoły do zastosowania nowych kątów w geometrii zawieszenia, aby uzyskać jak największa przyczepność. Niektóre zespoły były zmuszone do przejścia z dwupunktowego mocowania dolnych wahaczy z przodu do mocowania ich teraz w jednym punkcie.
Nie jest to może najlepsze rozwiązanie, jeżeli chodzi o kąt pochylenia koła, ale w F1 nie ma najlepszych rozwiązań. Jest tylko najlepszy kompromis.
Poważniejsze zmiany w bolidach były jednak związane z kątem poślizgu nowych Bridgestonow. Nie tylko konstruktorzy mieli dużo do przebudowania, ale również kierowcy musieli swoja jazdę jak najszybciej dostosować do nowej charakterystyki.
Jaką charakterystykę przyczepności ma opona, to jeden z najważniejszych czynników jakie musi wyczuć kierowca w czasie wyścigu w F1. Umiejętność jazdy na granicy przyczepności opony i wykorzystanie tej charakterystyki, często daje zwycięstwo w wyścigu.
Przyjrzyjmy się wiec tej różnicy.
Opona Michelina miały kat poślizgu w granicy 2%. To dawało wspaniałą przyczepność do tego momentu, ale jak kierowca skręcił więcej kierownice to wyraźnie odczuwał utratę przyczepności. Wielu kierowców lubiło taka charakterystykę i ona pasowała do ich stylu jazdy. Wiedzieli z jaka szybkością i z jakim katem mogli atakować zakręty. Świetnie wyczuwali ze są na granicy.
Nowe opony Bridgestona są inne.
Kat poślizgu Bridgestona jest w okolicach 6 – 8 %, co powoduje utratę wyraźnej granicy przyczepności. Teraz, kierowcy którzy przeszli na nowe ogumienie nie maja już tego uczucia (wyraźnej utraty). Inaczej mówiąc, nie tracą przyczepności nawet jak skręca koła trochę więcej do zakrętu. To powoduje u wielu z nich utratę pewności co bezpośrednio przekłada się na straty w czasie przejazdu.
Taka charakterystyka nowego ogumienia zmusza więc zespoły do zmian w aerodynamice bolidu. Parę z zespołów wybrało straty w sile docisku w linii prostej, aby zyskać docisk w punkcie przejścia w linie luku i takie właśnie podejście do problemu ogumienia jak się wydaje, zastosował zespól BMW.
Szczególnie Robert Kubica musiał dużo zmienić w swoim stylu jazdy. Nowe opony nie sprzyjają kierowcom którzy zaczynali skręcać bardzo późno w zakręty, co bardzo lubi Robert. Teraz, Robert musi się przestawić nie tylko ze swoim stylem jazdy, ale również “straci” wyraźną granice przyczepności na której tak wspaniale potrafi jeździć.
Wygląda więc na to, ze zespól BMW zwrócił uwagę w czasie budowy i konstrukcji nowego bolidu też na swoich kierowców. Starał się w jak najlepszy sposób stworzyć bolid który da każdemu z nich najlepsze uczucie pewności w wejściu w zakręt. To rzadko spotykane podejście do budowy bolidów w zespołach F1, ponieważ często to oznacza “straty” aerodynamiczne jakie wynikają z prac w tunelach aerodynamicznych.
Można się więc pokusić o stwierdzenie, że zespól BMW Sauber zaryzykował wybierając duży kompromis. Kompromis, który gdy nie przyniesie oczekiwanych wyników, zespól bardzo łatwo może zmienić i zamocować podzespoły aerodynamiczne które dadzą więcej zysku w linii prostej i pozostawi talentowi kierowców walkę z oponami o przyczepność w zakrętach.
Czy Robert i Nick będą w stanie dostarczyć dobrych wyników i zadowolić w ten sposób swój zespól? Z odpowiedzą będziemy musieli poczekać i zobaczyć co przyniosą następne wyścigi.
Jerzy Bajno
(Wojciech Fuk) |
Wywiady / Opowiada Jerzy Bajno / |
|  | Memoriał Janusza Kuliga i Mariana Bublewicza 202109-09.05.2021 | |
|
| |
Tomik poświęcony śp. Januszowi Kuligowi. Wspomnienia bliskich, znajomych, dziennikarzy i kibiców.